Welkom bij Stichting 911Events

Laatste Porsche Nieuws

Nederland

Porsche Carrera Cup Benelux in Oostenrijk: twee nieuwe winnaars in lastige omstandigheden

Datum: -

Herfstachtig weer met zeer veel regen trok een zware wissel op het vijfde en voorlaatste raceweekeinde van het seizoen in de Porsche Carrera Cup Benelux. Op de Red Bull Ring in het Oostenrijkse Spielberg won de Finse tweevoudig wereldkampioen Kalle Rovanperä (RedAnt Racing) de eerste wedstrijd, die vanwege de omstandigheden voortijdig werd gestaakt. In de tweede race, op een snel opdrogende baan, behaalde de Nederlandse coureur Sacha Norden (JW Raceservice) zijn eerste overwinning in de serie. De zeer sterk rijdende jonge Nederlander Dréke Janssen (RedAnt Racing) was in beide races de best geklasseerde ‘rookie’, de Fin Jani Käkelä (39 Racing) was beide malen de sterkste in de Pro-Am-klasse.

Het optreden op de Red Bull Ring in de Oostenrijkse deelstaat Steiermark is inmiddels al enkele jaren een vast programmapunt op de kalender van de Porsche Carrera Cup Benelux. Het circuit, prachtig gelegen in de heuvels, behoort tot de best geoutilleerde accommodaties in Europa en het uitstapje naar Oostenrijk is bij alle betrokkenen populair. Ditmaal echter speelde het weer de deelnemers parten, want Midden-Europa werd geteisterd door zware regenval, in hoger gelegen gebieden viel er zelfs sneeuw.

Sam Jongejan (Team RaceArt), die vorig jaar op de Red Bull Ring als gastrijder zijn debuut in de Porsche Carrera Cup Benelux maakte, begon het weekeinde goed met de snelste tijd in de eerste vrije training op een natte baan, waarmee hij tevens snelste ‘rookie’ was, voor zijn mede-rookie Domas Raudonis (Team GP Elite). Niels Langeveld (Q1 Trackracing) was beste ‘Pro’, Jules Grouwels (Team RaceArt) eindigde bovenaan in Pro-Am. Langeveld sloot de tweede training als snelste af, met Raudonis en Grouwels als eerste in respectievelijk de ‘rookie’- en de Pro-Am-klasse.

Tweemaal pole-position voor Paque

 In de kwalificatie, op een droge baan, voerden vier ‘Pro’-rijders het klassement aan, met de Belg Benjamin Paque (D’Ieteren Luxury Performance) met een tijd van 1:31,486 minuten als snelste, gevolgd door Rovanperä, Langeveld en Norden. Nick Ho (PG Motorsport) verraste met de vijfde tijd als snelste ‘rookie’, Käkelä was snelste Pro-Am-rijder. Ook in de rangschikking van de op-één-na snelste tijden, bepalend voor de startopstelling van de zondagsrace, eindigde Paque bovenaan, zodat hij andermaal de maximale punten voor de TAG Heuer Pole-Position Award behaalde, voor Norden, Dirk Schouten (Q1 Trackracing) en Rovanperä. Jongejan was snelste ‘rookie’, Käkelä wederom de beste in de Pro-Am-klasse.

Op zaterdagmiddag, voor de start van de eerste race, waren de hemelsluizen inmiddels weer vol open. Bij het uitdoven van het startlicht sprintten Paque en Rovanperä heuvelop naar de eerste bocht en ook in de daaropvolgende passage omhoog streden ze flink. Ook Langeveld vond de aansluiting, terwijl Ho een excursie door de grindbak maakte. Rovanperä kwam als leider terug uit de eerste ronde, voor Langeveld, Paque, Schouten en Janssen. Meerdere coureurs hadden op de gladde baan moeite om voldoende grip te vinden. Dréke Janssen liet een mooie opmars zien en passeerde eerst Schouten en vervolgens ook Paque, zodat hij in de vierde ronde de derde plaats in handen had. Kort daarna verloor Paque nog meer terrein. In de zesde ronde raakte Raudonis van de baan, waarop de wedstrijdleiding de safety-car naar buiten stuurde. Kort daarna strandde ook Ziad Geris (PG Motorsport), beide coureurs stonden in de grindbak. Omdat er geen verbetering van de omstandigheden in zicht was, werd de race met de rode vlag onderbroken en uiteindelijk ook niet meer hervat. Zo won Rovanperä voor Langeveld en Janssen, die met zijn eerste podiumplaats algemeen ook de beste ‘rookie’ was. Jongejan en Alexander Reimann (EST1 Racing) completeerden de top drie bij de ‘rookies’, Jani Käkelä won Pro-Am voor Maik Rosenberg (Team GP Elite) en Jules Grouwels.

Norden op opdrogende baan naar eerste zege

Op zondag stopte de regen rond het middaguur, op tijd voor de tweede race van de Porsche Carrera Cup Benelux, die nog wel op een natte baan begon, zodat het hele veld op regenbanden vertrok. Dirk Schouten kwam vanaf de tweede startrij het beste weg, verschalkte pole-sitter Paque op weg naar de eerste bocht en nam de leiding, voor Paque en Rovanperä. Laatstgenoemde passeerde vervolgens Paque en opende de aanval op Schouten, maar raakte in de grindbak. Schouten liep vervolgens enigszins uit, Langeveld en Norden vonden aansluiting bij Paque, ook Kobe Pouwels (D’Ieteren Luxury Performance) en Jongejan kwamen erbij. Norden zette zijn opmars gestaag voort en klom in de zevende ronde op naar de tweede plaats. Hij ging eenmaal kort in de rondte en verloor daarmee weer een positie, maar herstelde zich snel weer. Naarmate de baan opdroogde hadden meer en meer rijders problemen om de regenbanden koel te houden, inclusief Dirk Schouten, die zijn aanvankelijke voorsprong steeds kleiner zag worden. In de 14^e ronde passeerde Norden Schouten en nam zo de leiding, die hij vervolgens wist vast te houden. Daarmee werd Norden, vorig jaar kampioen in de Pro-Am-klasse, voor het eerst als algemeen winnaar afgevlagd, voor Schouten en Paque, die na een lastige eerste racehelft goed terugkwam. 

Dréke Janssen bevestigde zijn prestatie van de dag ervoor en was als vierde algemeen opnieuw de beste ‘rookie’, voor Kobe Pauwels en Jurriaan de Back (JW Raceservice). Met zijn sterke prestatie werd Janssen ook uitgeroepen tot ‘Michelin Star of the Weekend’. Kalle Rovanperä toonde na zijn pech in de openingsronde ook een sterke inhaalrace, die hij als zesde algemeen afsloot. Käkelä won opnieuw de Pro-Am-klasse, voor Jules Grouwels en Ziad Geris. Het seizoen in de Porsche Carrera Cup Benelux wordt van 11 tot en met 13 oktober afgesloten op het circuit van Zolder in België. Dirk Schouten leidt met 159,5 punten, voor Paul Meijer (Hans Weijs Motorsport) met 138 en Benjamin Paque met 125. In de ‘rookie’-klasse staat Pauwels met 203,5 punten bovenaan, voor Jongjejan met 176 en De Back met 115. Käkelä leidt in Pro-Am met 193,5 punten voor Grouwels met 181 en Geris met 126,5.

De informatie in dit nieuwsbericht was actueel op de datum van publicatie. Wijzigingen in modellen, uitvoeringen, prijzen, technische specificaties, afbeeldingen, of andere informatie zijn te allen tijde voorbehouden. Genoemde prijzen betreffen consumentenadviesprijzen. Het staat dealers en servicepartners vrij eigen verkoopprijzen en kortingen te hanteren. Aan de inhoud van dit nieuwsbericht kunnen geen rechten worden ontleend.

50 jaar Turbo - de ontstaansgeschiedenis en betekenis voor Porsche

Datum: -

Toen Porsche in oktober 1974 op de Mondial de l'Automobile in Parijs de 911 Turbo onthulde, was het moeilijk voor te stellen dat de allereerste 911 serieproductieauto met turbolader uit zou groeien tot een icoon. Dit jaar viert Porsche de 50e verjaardag van de Turbo. Sinds zijn lancering is de Turbo uitgegroeid tot meer dan alleen de naam van een krachtige Porsche motor. ‘Turbo’ is nu een soortnaam op zich; een merk dat zich steeds verder heeft uitgebreid over het volledige Porsche modelgamma. 

Net als bij verschillende Porsche innovaties door de jaren heen kan het verhaal van de Turbo in serieproductie worden herleid naar de baanbrekende prestaties van Porsche Motorsport. Het gebruik van turbotechnologie in de enorm succesvolle 917/10 en 917/30 raceauto’s van begin jaren zeventig maakte de weg vrij voor de introductie ervan in de 911.

Na de onthulling van het Porsche 911 Turbo RSR prototype op de IAA in Frankfurt in 1973 - compleet met ‘Turbo’ belettering op de achterklep - kreeg hij zijn officiële wereldpremière iets meer dan een jaar later op de Autosalon van Parijs, in oktober 1974. De eerste turbo-generatie 930 - oorspronkelijk bedoeld als een beperkte serie – had een 3,0-liter turbomotor die 191 kW (260 pk) produceerde, in slechts 5,5 seconden van 0-100 km/u kon sprinten en een topsnelheid had van meer dan 250 km/u.

De publieke reactie op deze sportwagen was net zo explosief als zijn prestaties. Maar ook toen ging het al om meer dan superieure prestaties alleen. Zoals bij elk Turbo-model sinds die tijd het geval is, combineerde de 930 snelheid en wendbaarheid met een elegant, verfijnd ontwerp en een ongekende alledaagse bruikbaarheid.

Uiteindelijk zou Porsche in de eerste drie jaar van productie 2.850 exemplaren van de 911 Turbo (930) bouwen. Het allereerste serieproductiemodel met een turbolader van Porsche creëerde een erfenis die tot op de dag van vandaag voortduurt en een band met de naam Turbo heeft opgebouwd die weinigen kunnen evenaren.

Turbo: van het circuit naar de straat

Wat de turbotechnologie revolutionair maakte, was niet alleen de pure kracht, maar ook hoe deze innovatie werd overgebracht van het circuit naar de openbare weg. Na de eerste grote sprong voorwaarts in 1974 met de introductie van de 911 Turbo 3.0, volgde in 1977 de 911 Turbo 3.3. Dit model had een intercooler – een technologie die voor het eerst in de racerij werd gebruikt en aanzienlijke prestatieverbeteringen mogelijk maakte. Porsche integreerde de biturbo in 1995 in de 993 Turbo, een techniek die zich op het circuit al had bewezen. Met twee kleinere turbo's die gelijktijdig werkten, reageerde de 993 Turbo sneller en had hij een vloeiender vermogensafgifte. Daarnaast overbrugde de introductie van de ‘Porsche Doppelkupplungsgetriebe’ (PDK) de kloof tussen race- en straatauto's verder. Vandaag-de-dag is PDK een integraal onderdeel van het Porsche gamma.

Daarna verraste Porsche Turbo liefhebbers met nog veel meer innovaties, van de eerste toepassing van directe benzine-injectie (DFI) in de Porsche 997.2 Turbo in 2009 tot een vernieuwd luchtkoelingssysteem voor de koeling van de inlaatlucht van de turbolader in de Porsche 992 Turbo in 2020.

Evolutie van iconische Turbo designelementen

Vanaf het moment dat Porsche de 911 Turbo introduceerde, was het design net zo gedurfd en onderscheidend als zijn prestaties. De achtervleugel werd een bepalend kenmerk van de auto, evenals de verbrede carrosserie, die ruimte maakte voor bredere wielen en een speciaal Turbo-chassis om het verhoogde vermogen beter op de weg te zetten. Naarmate Porsche de Turbo-lijn verder verfijnde, werden extra kenmerken als zijluchtinlaten vanaf de 996-generatie geïntroduceerd voor geoptimaliseerde motorkoeling.

Ook in het interieur vielen de eerste Turbo modellen op, vooral door het gebruik van tartan stof: Black Watch in blauw, groen en zwart, McLaughlan in rood en blauw, en Dress Mackenzie in beige, rood, blauw. De kleuren waren aanvankelijk gereserveerd voor de Turbo-modellen, maar vanaf 1976 kregen alle 911-modellen deze optie. Een van de meest iconische toepassingen van tartan stof was op de 911 Turbo ‘No. 1’. Ferry Porsche gaf zijn zus Louise Piëch dit speciale prototype uit het ontwikkelingscentrum in Weissach – de eerste straatversie van de 911 met een turbo – op 29 augustus 1974 cadeau voor haar 70e verjaardag. Deze voorloper van de Turbo combineerde een toen nog smalle, zilverkleurige carrosserie met baksteenrode leren stoelen met middenbanen in McLaughlan-tartan.

Net als zijn voorgangers belichaamt het nieuwste Porsche 911 Turbo 50 Years jubileummodel de rijke historie van de 911, maar dan met moderne accenten. Dit komt onder andere door het gebruik van het ruitjespatroon geïnspireerd op het Mackenzie-motief met een nieuwe kleurencombinatie voor de stoelen en deurpanelen. Dit is gecombineerd met details in Turbonite, een unieke metallic kleurtint die vanbinnen en vanbuiten wordt gebruikt en exclusief is voorbehouden aan Turbo modellen.

Van 911 tot Taycan Turbo

Toen Porsche de 930 ontwikkelde, verkende het merk de grenzen van wat mogelijk is in sportautotechnologie. Maar hoe meer het merk verkende, hoe meer de grenzen voor de Turbo werden verlegd. Vijf jaar na de lancering van die eerste Turbo verscheen in 1979 de naam Turbo op de nieuwste sportwagen in het Porsche gamma: de 924 Turbo, die in 1985 werd gevolgd door de 944 Turbo.

De Cayenne Turbo werd in 2002 gelanceerd en in 2009 introduceerde Porsche de Panamera, waarvan de Turbo variant datzelfde jaar op de markt kwam. De Macan Turbo verscheen in 2014, terwijl het Turbo embleem in 2019 voor het eerst op de volledig elektrische Taycan verscheen. Vandaag-de-dag is Turbo een vertrouwde term die de bestuurder onmiddellijk vertelt of een Porsche een basismodel is of het topmodel. Een symbool dat de hoge prestaties van hybride-, elektrische en modellen met verbrandingsmotor van Porsche belichaamt. De Taycan Turbo modellen van nu laten net als de nieuwe volledig elektrische Macan Turbo op een spannende manier zien wat de naam Turbo betekent.

De informatie in dit nieuwsbericht was actueel op de datum van publicatie. Wijzigingen in modellen, uitvoeringen, prijzen, technische specificaties, afbeeldingen, of andere informatie zijn te allen tijde voorbehouden. Genoemde prijzen betreffen consumentenadviesprijzen. Het staat dealers en servicepartners vrij eigen verkoopprijzen en kortingen te hanteren. Aan de inhoud van dit nieuwsbericht kunnen geen rechten worden ontleend.

20 jaar Michael Mauer: een gesprek over goed design bij Porsche

Datum: -

Al twintig jaar bepaalt Michael Mauer als Vice President Style Porsche het design van de sportwagenfabrikant. In dit jubileuminterview praat hij over het herontwerpen van grote iconen, het belang van design voor de merkidentiteit van Porsche en over zijn persoonlijke autodromen.

Je bent slechts de vierde designchef in de geschiedenis van het merk, na F.A. Porsche, Anatole Lapine en Harm Lagaaij. Hoe verklaar je deze continuïteit?

Mauer: “Continuïteit is een belangrijk aspect van de bedrijfsfilosofie bij Porsche. Als luxemerk gaat het bij Porsche niet om het voortdurend uitvinden van nieuwe dingen, maar om het continu verfijnen van zaken die al goed zijn. Consistentie is onderdeel van een sterke merkidentiteit. Het lijkt erop dat het tussen mij persoonlijk en de onderneming goed heeft geklikt – anders hadden Wolfgang Porsche of Ferdinand Piëch me al snel aan de dijk gezet (lacht).”

Porsche is één van de weinige grote automerken die door een familie wordt geleid. Beïnvloedt dat je werk als ontwerper?

Mauer: “Het is zeker een bijzondere situatie om voor een voorzitter van de Raad van Toezicht te staan die de naam Porsche draagt en uit te leggen waarom je gelooft dat een nieuw model nog steeds een echte Porsche is. Daar moest ik wel aan wennen. Tegelijkertijd hebben bedrijven met een lange historie - zoals Porsche - de neiging om op de lange termijn te denken; ze springen niet op elke hype. Dat bevordert uiteindelijk een sterk en tijdloos ontwerp.”

Wat heb je anders gedaan dan je voorgangers?

Mauer: “Toen ik bij Porsche begon, waren er slechts drie modellen in productie: de 911, de Boxster en de Cayenne. De ontwerpers zaten samen rond de tafel en filosofeerden over lijnen, terwijl deadlines werden beschouwd als ruwe richtlijnen. Ze genoten van de vrijheid van artistieke creativiteit. Ik had bij Mercedes-Benz, Saab en GM strikte processen geleerd, en met die kennis begon ik de ontwerpafdeling bij Porsche te reorganiseren. In plaats van hoofdontwerpers toe te wijzen aan individuele modellijnen, verdeelde ik het werkproces in exterieur- en interieurontwerp, kleur- en trimafdelingen en plaatste de meest competente ontwerpers met de juiste mentaliteit voor de respectievelijke specialisatie in die posities. Dat heeft z’n vruchten afgeworpen.”

Als Vice President Style Porsche trek je aan alle touwtjes in dit complexe proces. Tegelijkertijd moet je ook ruimte creëren voor creativiteit. Hoe doe je dat?

Mauer: “Vooral in de vroege fases van een project wil en moet ik een zeer terughoudende houding aannemen, de briefing zo open mogelijk laten en mijn eigen ideeën niet laten doorschemeren. Anders zou ik de creativiteit van mijn team volledig verstikken en zouden alle ideeën er hetzelfde uitzien. Toch wil ik mijn team motiveren om er volledig voor te gaan. Mijn taak is dan om het terug te brengen tot de echt goede, duurzame voorstellen, om die vervolgens intern te ‘verkopen’. Het presenteren van die ideeën, het begrijpelijk maken van de logica erachter en het over de streep trekken van alle besluitvormers is één van mijn belangrijkste taken.”

Door digitalisering en kunstmatige intelligentie is het ontwerpproces radicaal veranderd. Bij Porsche teken je nog steeds en werk je met kleimodellen. Waarom?

Mauer: “Digitalisering heeft onze processen inderdaad enorm versneld. Vroeger kon het soms weken duren om een model te herzien. Vandaag de dag kan het 's nachts opnieuw worden gerenderd en heb je de volgende ochtend het resultaat. Met behulp van AI kan een data-modelleur in enkele minuten verbazingwekkend realistische visualisaties maken. Maar als het gaat om de kwaliteit van oppervlakteafwerkingen zijn fysieke schaalmodellen nog steeds onmisbaar. Je kunt zien of een auto uitsluitend op een computer is ontwikkeld, of dat een ontwerper - zoals bij de Porsche 911 - de laatste details met de hand heeft aangebracht. De menselijke factor is en zal altijd een verkoopargument en kwaliteitskenmerk blijven, vooral in het tijdperk van kunstmatige intelligentie.”

Toen je twintig jaar geleden bij Porsche begon, was een van je taken ook de verdere ontwikkeling van de Porsche 911 - een gevestigd designicoon. Keek je uit naar die taak? Of was die enorme verantwoordelijkheid meer een last?

Mauer: “Als ontwerper is het evolueren van de Porsche 911 zowel een voorrecht als een uitdaging. Dus het is des te bevredigender als het je lukt om het op authentieke wijze naar de toekomst te leiden. Gelukkig zijn er veel projecten bij Porsche waar je met een blanco vel papier kunt beginnen – showauto’s of supersportwagens als de 918 en Mission X. Dit scala aan mogelijkheden is alleen bij Porsche te vinden.”

Welke drie modellen waaraan je de afgelopen twintig jaar hebt gewerkt, liggen je na aan het hart?

Mauer: “Ik begin met de Taycan. Er waren grote bedenkingen binnen de gemeenschap: na de overstap van de luchtgekoelde naar de watergekoelde boxermotor was de volledig elektrische aandrijving uiteindelijk de tweede grote verschuiving van ons merk. De verkoopafdeling zou misschien eerder geneigd zijn geweest tot een SUV - maar ik vond dat de eerste volledig elektrische Porsche een echte sportwagen moest zijn. De tweede auto is de eerste serie Macan. Ook hier zijn we nieuwe wegen ingeslagen en werkten we met een platform van de groep. Ik ben nog steeds blij met de eenvoudige elegantie van het ontwerp. En dan heb je de 997 modelgeneratie, de eerste 911 waar ik volledig bij betrokken was. De verhoudingen, de smalle achterlichten… ik ben nog steeds blij dat dit ontwerp de voorkeur kreeg.”

Een heikel punt op dit moment is het interface-ontwerp. Heeft een Porsche echt enorme schermen nodig?

Mauer: “Een Porsche is een sportwagen, waarbij de focus van de bestuurder op de weg dient te liggen. Bij grotere, comfortabelere modellen als de Cayenne speelt het thema entertainment natuurlijk een grotere rol dan bij een GT3 RS, dus daar kan de schermgrootte gelijke tred houden met de algemene klantbehoeften die de verkoopafdeling aan ons overbrengt. Tegelijkertijd wordt de behoefte aan individuele grote schermen steeds minder uitgesproken; informatie wordt geprojecteerd op de voorruit en je communiceert met de auto door middel van spraakbesturing. Ik maak me geen zorgen over een enorm scherm op wielen.”

Ondanks je geheimhoudingsverplichtingen: hoe zien de Porsche-modellen van de toekomst eruit?

Mauer: “Ze zullen nog steeds direct als een Porsche herkenbaar zijn. Tegelijkertijd zijn er geen grenzen aan onze creativiteit in de verdere ontwikkeling van de merk- en productidentiteit. Dat hebben we aangetoond met de Mission X. We blijven groeien als merk, dus er komen nieuwe modellen in categorieën waarin we nog niet gevestigd zijn. Tegelijkertijd vergeten we natuurlijk onze heritage niet, maar houden we vast aan onze ontwerpprincipes en blijven we trouw aan onszelf. Zelfs visionaire luxemerken als Louis Vuitton of Bottega Veneta houden altijd klassiekers in hun aanbod terwijl ze nieuwe gebieden creatief verkennen. Uiteindelijk moeten gevestigde klassiekers en nieuwe ontwikkelingen in balans zijn. Voor elke nieuwe comfortabele SUV in het portfolio moet ik ook een radicale sportwagen bouwen.”

Als je je eigen droomauto zou kunnen ontwerpen zoals Ferry Porsche dat deed, en jouw chefs zouden een oogje dichtknijpen ter ere van je jubileum, welke auto zou je dan bouwen?

Mauer: “Dat zou een straatversie van de Porsche Vision Spyder 551 zijn, het model dat we in het boek ‘Porsche Unseen’ hebben getoond. Een spirituele opvolger van de Porsche 550: compact, lichtgewicht, puristisch en wendbaar. Maar eigenlijk heb ik mijn droomauto al gevonden: ik rijd nu twee weken in een Boxster Spyder RS. Hij is gebaseerd op de 991, heeft de GT3-motor, een compact cockpit, compacte afmetingen, en ik kan precies zien waar de carrosserie eindigt. Op de weg zijn in het Zwarte Woud of in de Alpen is voor mij ultiem. En een geweldige manier om te ontspannen na een lange dag in de studio. Dan heb ik geen andere auto nodig.”

De informatie in dit nieuwsbericht was actueel op de datum van publicatie. Wijzigingen in modellen, uitvoeringen, prijzen, technische specificaties, afbeeldingen, of andere informatie zijn te allen tijde voorbehouden. Genoemde prijzen betreffen consumentenadviesprijzen. Het staat dealers en servicepartners vrij eigen verkoopprijzen en kortingen te hanteren. Aan de inhoud van dit nieuwsbericht kunnen geen rechten worden ontleend.

Ten Voorde voor de derde keer kampioen Porsche Mobil 1 Supercup, De Haan wint rookie-titel

Datum: -

Larry ten Voorde is de nieuwe kampioen in de Porsche Mobil 1 Supercup. Voor de Nederlandse coureur van het Franse team Schumacher CLRT was de tweede plaats in de slotrace van het seizoen op het Autodromo Nazionale Monza ruimschoots genoeg om de titel veilig te stellen. Ook de titel in het ‘rookie’-klassement voor nieuwkomers in de serie ging naar een Nederlandse rijder: hier eindigde Robert de Haan (BWT Lechner Racing) na een spectaculaire finale bovenaan.

Met de titelwinst van Larry ten Voorde wordt er voor de negende keer in de historie van de Porsche Mobil 1 Supercup een Nederlander kampioen in de serie. Patrick Huisman is met vier opeenvolgende titels (1997 tot en met 2000) nog steeds recordhouder, Ten Voorde is nu samen met de beide Duitsers René Rast (2010 tot en met 2012) en Michael Ammermüller (2017 tot en met 2019) een van de drie rijders die de titel driemaal gewonnen heeft. Jeroen Bleekemolen won tweemaal de titel, in 2008 en 2009.

Ten Voorde emotioneel na “laatste Porsche Supercup-titel”

Voor Ten Voorde is zijn derde kampioenstitel in de Porsche Mobil 1 Supercup de bekroning van een sterk seizoen, waarin hij vijf van de acht verreden races op zijn naam schreef. “Dit betekent echt heel veel voor me”, zei Ten Voorde. “Ik ben best nog wat emotioneel ben het allemaal nog een beetje aan het verwerken. De weg naar de derde titel was zeker niet makkelijk, maar laat wel weer mijn motto zien, dat ook op mijn arm staat: ‘Never give up’. Ik moest er echt heel diep voor gaan. Ik heb voor dit jaar de overstap gemaakt naar een nieuw team, ben ze heel dankbaar en dat is wederzijds. Ik heb veel geleerd, moest veel dingen aanpassen, zoals mijn rijstijl met de auto.” 

Een herhaling zit er volgens Ten Voorde niet in: “Dit is zeker mijn laatste titel in de Supercup, want ik wil verder, maar het is wel een titel die ik heel graag wilde en dat is gelukt! Ik ben er zeer dankbaar voor, dank ook aan iedereen die ertoe heeft bijgedragen dat ik nu sta waar ik sta. Ik heb alles gegeven en ben nu blij en trots!” Ten Voorde is de succesvolste Europese Porsche merkencupcoureur, want hij staat ook aan de leiding in de tussenstanden van de Duitse en Italiaanse Porsche Carrera Cup, waarin hij op weg is naar zijn respectievelijk vierde en tweede titel, terwijl hij afgelopen maand als gastrijder ook twee overwinningen in de Porsche Carrera Cup Benelux behaalde.

Boerekamps ook in Monza gastrijder, eerste pole-position De Haan

Naast de vijf Nederlandse rijders die het volledige seizoen in de Porsche Mobil 1 Supercup reden, stond tijdens de finalerace op het circuit van Monza net als een week eerder op Zandvoort ook Wouter Boerekamps als gastrijder weer aan de start, opnieuw bij Team GP Elite. In de vrije training op vrijdag was Huub van Eijndhoven (Uniserver by Team GP Elite) met de derde tijd de snelste Nederlander. Robert de Haan was vierde, ook Kas Haverkort (Uniserver by Team GP Elite) als zevende, Jaap van Lagen (Dinamic) als achtste en Larry ten Voorde als negende eindigden in de top tien. Boerekamps sloot de sessie als 21^e af.

In de kwalificatie op zaterdag eindigde Kas Haverkort bovenaan, maar bij de technische controle naderhand bleek dat de wagenhoogte van zijn auto net onder het reglementair voorgeschreven minimum lag, waardoor hij naar het eind van het veld werd teruggezet. De pole-position was daarmee met een tijd van 1:48,531 minuten voor Robert de Haan, op 0,04 seconde gevolgd door Ten Voorde. Huub van Eijndhoven kwalificeerde zich als zesde, Jaap van Lagen reed de tiende tijd, drie plaatsen voor Boerekamps.

Turbulente race met drie safety-car-interventies, De Haan wint ‘rookie’-titel

Bij de start van de race nam Ten Voorde direct de leiding voor zijn Franse teamgenoot Alessandro Ghiretti, pole-sitter De Haan viel wat terug. Al in de eerste ronde kwam de safety-car in actie, nadat Ariël Levi in de tweede Lesmo-bocht van de baan geraakt was. In de vierde ronde werd de race weer vrijgegeven. Twee ronden later passeerde Ghiretti Ten Voorde en nam zo de leiding over, De Haan probeerde ook een aanval, maar bleef op de derde plaats. Twee ronden later ging het mis voor de Italiaan Aldo Festante, die strandde in de Prima Variante. Dat leidde tot de tweede interventie van de safety-car, met herstart in de negende ronde. Direct daarna vocht De Haan een duel uit met zijn Britse teamgenoot Harry King, waarbij de Nederlander terrein verloor. King schoof op naar de derde plaats achter Ghiretti en Ten Voorde, Van Eijndhoven klom direct achter King op naar de vierde plaats. De Haan was zevende, Van Lagen achtste en Boerekamps negende. In de elfde ronde kwam de safety-car voor de derde keer in actie na een excursie van de Italiaan Simone Iaquinta. 

Omdat de beschikbare tijd inmiddels bijna was afgelopen, restte er bij de herstart in de 14^e ronde nog één ronde. Porsche fabrieksjunior Ghiretti werd uiteindelijk voor het eerst in de Supercup als racewinnaar afgevlagd, voor Ten Voorde en King. Daarmee was Ten Voorde zeker van de kampioenstitel. Huub van Eijndhoven werd als vijfde geklasseerd, Robert de Haan en Wouter Boerekamps eindigden respectievelijk als zevende en achtste. Dat was voor De Haan genoeg om de ‘rookie’-titel te winnen, omdat zijn enig overgebleven rivaal, Kas Haverkort, na een sterke inhaalrace onbeloond bleef, want hij werd in de slotronde van de baan gereden. De Haan was blij met zijn succes: “Deze titel was ons doel voor dit seizoen, die is nu binnen! De race van vandaag was matig, maar we gaan ons nu focussen op de Supercup van volgend jaar, dan gaan we ons vol focussen op de algemene titel!” Jaap van Lagen werd ook in de slotfase geraakt door een concurrent en sloot de race als 25^e af, Haverkort werd als 29^e geklasseerd.

Daarmee kwam er een einde aan wederom een fraai en geslaagd seizoen in de Porsche Mobil 1 Supercup, met Nederlandse winnaars in beide rijdersklassementen en fraaie Nederlandse overwinningen en podiumsuccessen. 

De informatie in dit nieuwsbericht was actueel op de datum van publicatie. Wijzigingen in modellen, uitvoeringen, prijzen, technische specificaties, afbeeldingen, of andere informatie zijn te allen tijde voorbehouden. Genoemde prijzen betreffen consumentenadviesprijzen. Het staat dealers en servicepartners vrij eigen verkoopprijzen en kortingen te hanteren. Aan de inhoud van dit nieuwsbericht kunnen geen rechten worden ontleend.

Miniatuur in de windtunnel: hoe ‘Moby Dick’ zijn iconische vorm kreeg

Datum: -

In veel vitrines staan modelauto’s opgesteld als droomwagens in miniatuur. Porsche gebruikte een schaalmodel voor de ontwikkeling van de iconische ‘Moby Dick’.

Het bedrijfsarchief van Porsche AG bevat een heel bijzondere collectie onderzoeksobjecten – in verschillende schalen. Bijvoorbeeld de studie van een 1 : 5-windtunnelmodel van de Porsche 935/78, ook wel bekend als ‘Moby Dick’. Als een van vele andere modellen is het exemplarisch voor de minutieuze ontwikkeling van de sportwagens bij Porsche.

De experts van de racesportafdeling gebruikten eind jaren 60 al verkleinde carrosserieën om in een vroege fase van de ontwikkeling van een model belangrijke informatie te krijgen die in het verdere proces van pas kwam. Dat scheelde kosten en tijd. Zodra de belangrijkste punten, zoals de positie van de bestuurder, de tank en de motor, waren bepaald en de carrosserie was getekend, maakten ze binnen enkele weken een model voor de windtunnel. In het geval van de 935/78 was dat een studie van glasvezel. Circa zes kilogram zwaar, 96 centimeter lang, 38 breed en 24 hoog.

Omdat Porsche in die tijd zelf nog geen windtunnel bezat, testte de raceingenieur en aerodynamica-expert Norbert Singer met zijn team de carrosserievorm van de 935/78 in de modelwindtunnel van de Universiteit van Stuttgart. In die tijd de enige mogelijkheid om geheime projecten te meten. Waarom schaal 1 : 5? Deze schaal werd bepaald door de afmetingen van de windtunnel. In principe geldt: hoe groter de schaal, hoe nauwkeuriger de metingen. Dat vereist echter ook een evenredig grote testinstallatie om voldoende ruimte rondom het model te hebben, zodat de luchtstromingen eromheen niet worden beïnvloed door randgebieden van de windtunnel. Het duidelijkst zichtbaar is dat bij een racewagen die in de regen op het circuit rijdt en stuifwater produceert.  

In de praktijk ging het als volgt: de studie van de Moby Dick werd in de modeltunnel door een krachtige ventilator blootgesteld aan een luchtstroom met een windsnelheid van 180 tot 200 km/h en op een meettafel met een speciale windtunnelweegschaal eronder bevestigd. Pennen onder de wielen creëerden de verbinding met de weegschaal, die een uiterst gevoelig instrument is dat horizontale en verticale krachten kan meten. Op die manier verkregen de experts de luchtweerstandscoëfficiënt (c_W-waarde) en de liftcoëfficiënt (c_l-waarde). Daarnaast lag de focus op de aerodynamische lastverdeling tussen de voor- en achteras.

Omdat de echte sportwagen in het geval van Moby Dick al kort na het model klaar was, werden de aerodynamische eigenschappen direct bij de wagen zelf gemeten. Met succes: tijdens de 24 uur van Le Mans bereikte Moby Dick op het rechte stuk van Hunaudières vanwege de lage luchtweerstand een topsnelheid van maar liefst 366 km/h. Het 1 : 5-model bleef echter in gebruik, bijvoorbeeld toen werd overwogen om de racewagen verder te ontwikkelen voor het jaar 1979. De focus lag toen op een geheel nieuw vormgegeven achterkant.

Vanaf de jaren 80 testte Porsche in de eigen modelwindtunnel in Weissach op een schaal 1 : 4. Daarnaast werd er een waarheidsgetrouw model op een schaal 1 : 1 ontwikkeld. In 2015 volgde met de nieuwe aero-akoestische windtunnel een nog nauwkeuriger versie. Tegenwoordig staan de gefixeerde prototypen op een loopband waarmee ze bij een snelheid van maximaal 300 km/h worden gemeten. Dat levert nog preciezere gegevens op, omdat ook de luchtstroom onder de wagen bijna levensecht kan worden gesimuleerd. Sport- en racewagens worden nu nog steeds in miniatuur gemaakt voor stromingsmetingen. De aanvullende tool is de computergestuurde stromingsimulatie. 

Deze tekst is voor het eerst gepubliceerd in Christophorus 411. Meer informatie over Christophorus is te vinden via de volgende link: https://christophorus.porsche.com/nl.html

De informatie in dit nieuwsbericht was actueel op de datum van publicatie. Wijzigingen in modellen, uitvoeringen, prijzen, technische specificaties, afbeeldingen, of andere informatie zijn te allen tijde voorbehouden. Genoemde prijzen betreffen consumentenadviesprijzen. Het staat dealers en servicepartners vrij eigen verkoopprijzen en kortingen te hanteren. Aan de inhoud van dit nieuwsbericht kunnen geen rechten worden ontleend.